აბსტრაქტი

რუსეთ-ოსმალეთის 1877-1878 წლების ომის შედეგად ისტორიული სამხრეთ-დასავლეთი საქართველოს დიდი ნაწილი, მათ შორის აჭარა, ოსმალეთის მფლობელობიდან რუსეთის იმპერიის ხელში გადავიდა. რუსეთისათვის, რომლისთვისაც შავ ზღვაზე გაბატონება და ბოსფორისა და დარდანელის სრუტეების ხელში ჩაგდება მნიშვნელოვან სახელმწიფოებრივ ამოცანას წარმოადგენდა, ეს იყო უაღრესად დიდი წარმატება. ამ კუთხით  განსაკუთრებულ მონაპოვარს ბათუმი წარმოადგენდა თავისი ბუნებრივი ნავსადგურითა და გეო-სტრატეგიული მდებარეობით. ამბობდნენ კიდეც, რომ 1877-1878 წლების ომში რუსეთის ყველაზე დიდი მიღწევა იყო ბათუმის დასაკუთრება.

ბათუმის საკითხი ბერლინის კონგრესზე გადაწყდა − ინგლისის თანხმობით და ბერლინის ტრაქტატის ძალით, ბათუმი, პორტო-ფრანკოს სტატუსით, რუსეთის მფლობელობაში ცნეს. უნდა ითქვას, რომ პეტერბურგში ბოლო მომენტამდე არ სჯეროდათ ინგლისის მხრიდან ასეთი დათმობისა, რადგან იგი კატეგორიულად ეწინააღმდეგებოდა რუსეთისათვის ბათუმის გადაცემას. ირკვევა, რომ ინგლისის უკან დახევა განაპირობა დიპლომატიურ ჭიდილში როტშილდების მძლავრი კლანის წარმომადგენლის − როტშილდთა პარიზის საბანკო სახლის კულუარულმა ჩარევამ, რამაც განსაზღვრა კიდეც საბოლოოდ ბათუმის ბედი.

XIX საუკუნეში როტშილდები უდიდეს გავლენას ახდენდნენ ევროპული სახელმწიფოების პოლიტიკასა და ფინანსებზე, სასულიერო და საერო ხელისუფლების უმაღლესი ეშელონის წარმომადგენლებზე. მათ შეეძლოთ სამეფო ტახტზე ვისიმე აღზევება და ტახტიდან ჩამოგდება; ომების თავიდან აცილება, თუკი ეს ომები მათ მილიონებს საფრთხეს უქმნიდა; მინისტრების გადაყენება და მათთვის სასურველი პირების გამინისტრება; უამრავი მსხვილი პოლიტიკური თუ სამრეწველო-ეკონომიკური ღონისძიების დაფინანსება და ა.შ.

ასეთი მძლავრი ფინანსური კლანის თვალთახედვის არეალში XIX საუკუნის მეორე ნახევარში ბაქოს ნავთობი მოექცა. მაგრამ საკმარისი არ იყო მხოლოდ ბაქოს ნავთობსარეწების ხელში ჩაგდება. ნავთობის ევროპაში გასატანად, რომელიც ნავთობპროდუქტების გასაღების ძირითად ბაზარს წარმოადგენდა, როტშილდებს იაფი და მოხერხებული გზა სჭირდებოდათ. ბათუმის პორტი თავისი მახასიათებლებით აბსოლუტურად აკმაყოფილებდა ასეთ მოთხოვნებს, მაგრამ იგი ოსმალეთის იმპერიის ფარგლებში იყო მოქცეული. სამრეწველო ინტერესები ითხოვდა, რომ ბათუმი რუსეთის ხელში გადასულიყო. ამით ბაქო-ბათუმი, მათ შორის არსებული სივრცით, ერთი ქვეყნის − ამ შემთხვევაში, რუსეთის კუთვნილება გახდებოდა და ბაქოდან ბათუმის გავლით ევროპაში ნავთობის ექსპორტი დაბრკოლებებისა და ზედმეტი დანახარჯების გარეშე განხორციელდებოდა. ამდენად, როტშილდების კომერციულმა ინტერესებმა ბათუმის საკითხი რუსეთის სასარგებლოდ გადაჭრა.

ოსმალეთისაგან ახალგანთავისუფლებულ ბათუმში საქალაქო ცხოვრების დონე საკმაოდ დაბალი იყო, თუმცა მას გამოცოცხლება მალევე დაეტყო, რაშიც დიდი იყო მისი უდიდებულესობა ნავთობის დამსახურება. XIX საუკუნის II ნახევრიდან ნავთობის მოპოვება-გადამუშავებამ მსოფლიო ეკონომიკაში თანდათან მნიშვნელოვანი ადგილი დაიკავა, ამ ძვირფასი ნედლეულის უდიდესი მარაგი კი ბაქოს მიდამოებში იყო ფიქსირებული. ეს სიმდიდრე ექსპორტზე გატანას საჭიროებდა, ამისათვის კი ყველაზე ოპტიმალური ვარიანტი ბათუმის ნავსადგური აღმოჩნდა.  

ამდენად, ბათუმის ნავსადგურისა და ბაქოს ნავთობის ბედი თავიდანვე მჭიდროდ დაუკავშირდა ერთმანეთს. რუსულმა ხიშტმა და როტშილდების ფულმა ბათუმი ოსმალეთს გამოსტაცა და რუსეთის იმპერიას არგუნა, რითაც ბაქო-ბათუმის სატრანზიტო დერეფნის შეუფერხებელი ფუნქციონირება გახდა შესაძლებელი. ბაქოს ნავთობის მოპოვება-ექსპორტირების მძლავრი ბუმის შედეგად კი, რაც უმთავრესად ბათუმის ნავსადგურის გავლით ხორციელდებოდა, ოდესღაც მეთევზეებისა და კონტრაბანდისტების უბადრუკი დასახლება მზარდ სავაჭრო-სამრეწველო ცენტრად გადაიქცა.

რუსეთ-ოსმალეთის 1877-1878 წლების ომის დამთავრებიდან მალე, სამხედრო-სტრატეგიულმა და ეკონომიკურმა ინტერესებმა დღის წესრიგში დააყენა სარკინიგზო ხაზით ბაქო-ბათუმის ერთმანეთთან დაკავშირების საკითხი. ეს, ერთი მხრივ, საჭირო იყო ახალშემოერთებულ მიწებზე მტკიცე კონტროლის დაწესების, ხოლო, მეორე მხრივ, ნავთობის მზარდი ექსპორტის მოთხოვნების დაკმაყოფილებისათვის. 1883 წლის 21 მაისს სამტრედია-ბათუმის სარკინიგზო ხაზი ოფიციალურად შევიდა ექსპლუატაციაში. იმავე წელს ამოქმედდა ბაქო-თბილისის მონაკვეთიც. ბათუმი რკინიგზით დაუკავშირდა ბაქოს. ნავთობის ტრანსპორტირება ვაგონ-ცისტერნებით დაიწყო, შესაბამისად, მისი ექსპორტი გაიაფდა. ამან ბიძგი მისცა ერთი მხრივ ბათუმის ზრდა-განვითარებას, მეორე მხრივ კი ბაქოს ნავთობის მოპოვების მასშტაბების გადიდებას.

საინტერესოა, რომ თავიდან ბაქო-ბათუმს შორის სარკინიგზო ხაზის მშენებლობის კონცესია მოიპოვეს მრეწველმა სერგეი პალაშკოვსკიმ და ინჟინერმა ანდრეი ბუნგემ (მისი ბიძა, ნიკოლოზ ბუნგე იყო რუსეთის ფინანსთა მინისტრის თანაშემწე), მაგრამ მალე, ფინანსების უკმარისობის გამო, იძულებული გახდნენ დახმარება ეთხოვათ როტშილდების პარიზის საბანკო სახლისათვის. ბარონმა ალფონს როტშილდმა დიდი თანხა ჩადო რკინიგზის ხაზის მშენებლობაში, სანაცვლოდ შეღავათები მიიღო ნავთობის მოპოვების საქმეში. იგი ფლობდა ვაგონ-ცისტერნების დიდ რაოდენობას და ბაქო-ბათუმის სარკინიგზო ხაზზე სარგებლობდა პრივილეგიებით. მალე, 1886 წელს, მანვე შეისყიდა პალაშკოვსკი-ბუნგეს მიერ დაარსებული „ბათუმის ნავთობსამრეწველო და სავაჭრო საზოგადოება“ (БНИТО) და მის ბაზაზე შექმნა „კასპია-შავი ზღვის ნავთობსამრეწველო და სავაჭრო საზოგადოება“, რომლის ძირითადი კაპიტალი 1,5 მილიონი რუბლიდან 6 მილ. რუბლამდე (25 მილ. ფრანკი) გაიზარდა მოკლე ხანში. საზოგადოება მსხვილ საწარმოებს და კაპიტალდაბანდებებს ფლობდა როგორც ბაქოში, ისე ბათუმში.

ბათუმის დაკავშირებამ ამიერკავკასიის რკინიგზის მთავარ მაგისტრალთან ბაქოს ნავთობის მოპოვება-ექსპორტში უცხოური კაპიტალის წილი გაზარდა. შესაბამისად, გაიზარდა ნავთობპროდუქტების საექსპორტო მოცულობა. განსაკუთრებით კვლავ როტშილდები აქტიურობდნენ. მათი ინიციატივით, 1889 წელს პირველად იქნა გამოყენებული ბათუმის ნავსადგურიდან ნავთის საზღვარგარეთ გასატანად სპეციალური გემი-ცისტერნა −  ტანკერი

1880-იან წლებში ბათუმში უკვე ფუნქციონირებდა როტშილდების, ნობელების, მანთაშევის, სიდერიდისის, რიხნერის, ცოვიანოვების, ხაჩატრიანცისა და სხვათა ფირმები და ქარხნები, რომლებიც ნავთობისა და ნავთობპროდუქტების გადამუშავება-ექსპორტთან იყვნენ დაკავშირებული. მათში ათასობით კაცი იყო დასაქმებული. მსხვილი ქარხნების გვერდით, ბათუმში არსებობდა 350-ზე მეტი წვრილი საწარმო და მანუფაქტურა, აგრეთვე, 1000-მდე სავაჭრო ობიექტი.

ბათუმის მთავარი ღირსება, როგორც არაერთხელ აღვნიშნეთ, იყო მისი ნავსადგური. ქალაქის რუსეთის ხელში გადასვლისთანავე დაიწყო ღონისძიებების გატარება მისი გაფართოება-კეთილმოწყობისა და სამუშაო პირობების გაუმჯობესებისათვის. აქაც, რა თქმა უნდა, მოტივაციის ერთ-ერთი მთავარი წყარო პორტიდან ნავთობის გატანის მასშტაბების ზრდის უზრუნველყოფის საკითხი იყო. ამ მიზნით, ჯერ კიდევ 1879 წელს, კავკასიის მეფისნაცვლის განკარგულებით შეიქმნა განსაკუთრებული კომისია სამხედრო ინჟინრის, გენერალ-მაიორ ფროლოვის თავმჯდომარეობით, რომელსაც დაევალა სათანადო პროექტების მომზადება. წინასწარი სამუშაოების ჩატარების შემდეგ, 1885 წლის 10 მაისს, გზათა სამინისტრომ დაამტკიცა ბათუმის ნავსადგურის რეკონსტრუქციის პროექტი. სამუშაოების პირველი ეტაპი დაიწყო 1885 წლის სექტემბერში და გაგრძელდა 1889 წლის ბოლომდე. მათი წარმოებისათვის გამოიყო 3 მილ. რუბლი.

1886 წლის 27 ივნისს რუსეთის იმპერატორ ალექსანდრე III-ის ბრძანებით ბათუმის პორტო-ფრანკო ცალმხრივად, ანუ ბერლინის ტრაქტატზე ხელმომწერი სახელმწიფოების თანხმობის გარეშე გაუქმდა

1883 წელს ბაქო-თბილისი-ბათუმის სარკინიზო ხაზის ამოქმედებისა და 1886 წელს პორტო-ფრანკოს გაუქმების შემდეგ ქალაქმა სწრაფად დაიწყო ზრდა. დ.კლდიაშვილის სიტყვებით რომ ვთქვათ, „ბათუმი ყველასათვის საშოვარ ადგილად შეიქნა აღიარებული, ყო-ველი მხრიდან მორბოდნენ, რომ აქ ფეხი ჩაედგათ და ჯიბე გაესქელებინათ. სულ მოკლე ხანში დაიყიდა ცარიელი მიწები და გაშენდა ახალი ქალაქი“.

ბათუმის ასეთ გარდაქმნაში სწორედ ნავთობმა ითამაშა უდიდესი როლი. ბაქო-ბათუმის ნავთობ-საექსპორტო დერეფნის კომერციულმა რენტაბელობამ იგი ევროპული ტიპის ქალაქად და მნიშვნელოვან სამრეწველო-სანაოსნო ცენტრად აქცია.